Parna lokomotiva p36: vrste, uređaj, tehničke karakteristike i godine upotrebe

Čuvena parna lokomotiva, koja je svojevremeno dobila nadimak "General" zbog karakterističnih obojenih pruga a la "lampas" sa strane, proizvodila se u fabrici u Kolomni u periodu od 1950. do 1956. godine. Snaga motora bila je uporediva sa razvojem za IC seriju. Posljednja izgrađena parna lokomotiva P36 bio je model P36-0251. U ovom trenutku proizvodnja je potpuno prekinuta. Štaviše, u SSSR - u, za cijelo vrijeme njegovog daljnjeg postojanja, nisu proizvedeni putnički modeli parnih lokomotiva.

Preduslovi za pojavu

Tokom 1940-ih, cijela lokomotivna flota zemlje brojala je dvije hiljade komada opreme i sastojala se uglavnom od modela serije Su. Projektovanje i izgradnja ovih lokomotiva obavljeno je još 1920-ih godina. Ipak, imali su reputaciju veoma pouzdanih i ekonomičnih lokomotiva, ali je postojao jedan značajan problem. Zbog tehničkih ograničenja nije bilo načina da se poveća težina putničkih vozova.

Inženjeri fabrike u Kolomni dodijeljeni su za rješavanje ovog problema. 1932. godine najbolji umovi dizajnirali su novu putničku lokomotivu is serije. Težina spojnice u poređenju sa Su modelima porasla je sa 55 na 80 tona, a kapacitet sa 1500 litara. per. drugi do 3200 litara. po sekundi. (sa radnim kapacitetom od 2500 litara. c.). Serija IC na kraju nije postala masovna, jer vozovi u to vrijeme nisu mogli putovati većinom postojećih željeznica zbog visokog aksijalnog opterećenja do 20,2 tc. Izgrađeno je ukupno 649 lokomotiva, što je skoro tri puta manje od flote iz serije Su. Tako su se pojavili prvi preduslovi za projektovanje parnih lokomotiva P36.

Istorija dizajna

Inženjeri su izračunali da bi novi masovni voz trebao imati aksijalno opterećenje ne veće od 18 tc. Tako bi mogao da putuje svim postojećim stazama i rutama na teritoriji SSSR-a. U prvom nacrtu bila su četiri glavna modela. Svi su odgovarali jednoj od varijanti aksijalnog opterećenja (18 ili 22,5 ts) i jednoj od četiri gradacije snage, uključujući 1500, 2000, 2500 i 3000 litara. sa. Spisak glavnih modela predstavljen je na listi:

1. Ekvivalent voza serije su. Aksijalno opterećenje od 18 ts sa kapacitetom od 1500 l. s. Aktuelni tipovi — 2-3-1 i 1-3-2.
2. Ekvivalent voza serije L. Aksijalno opterećenje od 18 ts sa kapacitetom od 2000 l. s. Aktuelni tipovi-1-4-1 i 2-3-2.
3. Ekvivalent voza IC serije. Aksijalno opterećenje od 18 tc sa kapacitetom od 2500 l. s. Trenutni tipovi — 2-4-2 i 1-4-2.
4. Ekvivalent voza serije uu. Aksijalni teret je 22,5 ts sa kapacitetom od 3000 litara. po danu,. trenutni tipovi su 2-4-2 i 2-3-2.

Analitičari su istraživali mogućnosti primjene novih projekata. Kao rezultat toga, došli su do zaključka da lokomotive tipa 2-4-2 sa aksijalnim opterećenjem od 22,5 i 18 tc kapaciteta 3000 i 2500 litara. per. drugo, respektivno, bit će najviše u potražnji. Sa takvim željama fabrika u Kolomni dobila je nalog za izgradnju prvog modela parne lokomotive P36 pod brojem 0001.

Završetak razvoja prototipa

Završetak radova datira iz marta 1950. godine. Dizajneri su uspjeli utjeloviti sva najznačajnija dostignuća u industriji u modelu P36-0001. Prvi teški testovi lokomotive održani su na pruzi Oktyabrskaya. Vozač po imenu Oshats plovio je ovim vozom teretnim vagonima na relaciji Khovrino-Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Istovremeno je primijećen raspored putničkih lokomotiva. Vučni i termotehnički kvaliteti lokomotive ispunili su sva očekivanja dizajnera. Dakle, pojačajte bojler na 70-75 kgf / sq. m na sat dozvoljeno je razviti kapacitet do 2500-2600 litara. po satu. Maksimalni indikatori brzine u isto vrijeme bili su 86,4 km / h sa 3077 l. s.

Po karakteristikama parne lokomotive P36 može se razlikovati sljedeće:

• upotreba potpuno zavarenog kotla;
• pogon za vožnju unazad;
• dostupnost bojlera;
• mehanički slagač uglja;
• bar okvir u izgradnji.

Pored toga, sve kutije voza i tendera imale su valjkaste ležajeve u svom sastavu. Težina spojnice lokomotive bila je jednaka 75 tona. Ukupna masa u radnom stanju istovremeno je dostigla 135 tona.

Proizvodnja serijskih modela

Uspjeh prve lokomotive P36 uskoro je omogućio pokretanje masovne proizvodnje. Godine 1935. izgrađene su parne lokomotive pod brojem 0002-0005, a sljedeće godine pušten je voz broj 0006. Što se tiče promjena u poređenju sa prototipom, one se mogu izbrojati nekoliko odjednom. Na primjer, prednja podrška peći postala je klizna, osovine na parovima na točkovima su ojačane, a osovinski klinovi postali su samoregulirajući. Umjesto ventilatora ugrađen je poseban konusni uređaj. Tako je bilo moguće smanjiti ukupnu težinu lokomotive, iako je promjena bila vrlo beznačajna. Pored toga, dekorativna podstava je donekle pojednostavljena, a kočiona oprema na kolicima za trkače je ukinuta.

Sljedeće promjene dogodile su se već 1954. godine. Lokomotive pod brojem 0007-0036 imale su težinu smanjenu na 72,4 tone. Među radnim modelima te serije ostale su samo parne lokomotive P36-0031 i P36-0032. Prvi je prevezen na stanicu Krasny Baltiets 2012. godine, a drugi još uvijek stoji u depou lokomotiva Sankt Peterburg-Sortirovochny-Moskovsky. Zbog uspjeha Posljednje iteracije, odlučeno je da se pokrene masovna proizvodnja. Od tada je ovaj model stekao sadašnje ime P36. U prve dvije godine rođeno je još 215 identičnih lokomotiva. U isto vrijeme, dizajneri su nastavili poboljšavati voz sa svakim novim modelom.

Uređaj dijela posade

U srcu šasije su glavni okvir i par kolica. Svaka od njih ima dvije ose, uključujući klizač i noseću. Sa zadnje strane okvira nalazi se spojna kutija koja povezuje lokomotivu sa tenderom. Bafer bar je fiksiran ispred za instaliranje automatske spojnice tipa sa-3. Svaka osovina voza ima valjkaste ležajeve u svom sastavu.

Pogonski točkovi su po dizajnu slični onima kod Su I IS modela. Druga osa vožnje je vodeća, odnosno na nju se primjenjuje sila iz parne mašine. Parovi točkova imaju disk centre, a njihov prečnik je 1850 mm. U isto vrijeme, zadnja i prednja postolja su u stanju da odstupe. Ova odluka o dizajnu donesena je kako bi se parne lokomotive serije P36 bolje uklopile u krivine. Lisnate opruge su u srcu opružnog ovjesa, ali se u prednjim kolicima koriste posebne upletene opruge.

Uređaj za parni bojler

Performanse ovog čvora su uglavnom čak i suvišne. Tokom rada na maksimalnu snagu tokom testiranja, to nije bilo moguće značajno smanjiti količinu pare. Slušalice potpuno zavarenog kotla u p36 slične su onima koje se koriste u vozovima serije L.

U isto vrijeme, dizajn pregrijača nije pretrpio nikakve promjene od izlaska prototipa P34. Broj dimnih i vatrogasnih cijevi na parnoj Lokomotivi P36 je 66 i 50 komada, respektivno. Njihov dimeter takođe nije promenjen u odnosu na model lokomotive P34.

Rešetka je imala površinu od 6,75 kvadratnih metara. m., i pneumatski pogon. S tim u vezi, kotlovska peć se smatrala veoma razvijenom za svoje vrijeme. Unutra su bile četiri cevi za cirkulaciju vazduha i ventilator koji je povećao vuču. Međutim, ovaj drugi je uskoro morao biti zamijenjen naprednijim konusnim uređajem. Ventilator nije uspio prečesto, a samim tim nije mogao postati dio serijskih modela pare lokomotiva ove serije.

Auto i tender

Instalirana verzija mašine smatra se prilično jednostavnom i standardnom. Ima hod klipa od 800 mm i cilindre tipa bloka prečnika 575 mm. Parne lokomotive P36-0120 i noviji modeli također su koristili mehanizam za distribuciju pare prema Geisinger sistemu. Među njegovim glavnim prednostima istaknuta je pouzdanost u radu i niska složenost za stručnjake tokom popravnih radova. Cilindri su izliveni u polu blokove i kombinovani sa dizajnom nosača kotlova i komora za kaleme. Veza je napravljena uvrtanjem konvencionalnih vijaka i njihovim postavljanjem na glavni okvir.

Već od druge iteracije lokomotive, korišćeni tender je promenjen. Zasnovan je na šest osa tipa P58. Sličan tender ubrzo je pronašao mjesto u LV seriji parnih lokomotiva. Dizajn šasije predviđa dva postolja sa tri osovine i točkovima prečnika 1050 mm. Mehanički ugljični senzor model C-3 nalazio se na dnu kutije za ugalj, a njegov mehanizam je bio zasnovan na transporteru sa tri radna zavrtnja. Pogonske funkcije obavljao je parni motor velike brzine.

Karakteristike rada

Rute lokomotiva P36 bile su veoma raznolike. Poslani su da rade na sjevernim, bjeloruskim, Oktyabrskaya, Kuibyshev, Staljin, Krasnojarsk i Kalinin željeznice. Ubrzo je ova serija pomjerila sve vozove tipa Su iz glavnih pravaca. Razlog za to nije bila samo udvostručena snaga i povećana težina novih lokomotiva, već i njihovi povećani indikatori brzine. Kao primjer možemo navesti autoput Moskva-Lenjingrad, čiju je udaljenost P36 uspio savladati za 9 sati i 30 minuta. Ovo je nadmašilo prethodno postavljeni rekord za 1 sat i 45 minuta. Od tada nijedan parni voz nije mogao parirati ovom rezultatu.

Nakon određenog vremenskog perioda, došlo je do masovnog prelaska na dizel i električne lokomotive u zemlji. Odlukom uprave, parne lokomotive su uklonjene sa glavnih ruta i prebačene na udaljene ili manje zauzete pruge. Završnom godinom rada smatra se 1974. Posljednji predstavnici bili su smješteni u depoima Mogocha i Belogorsk. Fotografija parne lokomotive serije P36 nalazi se ispod.

Održavanje u kulturi

U željezničkoj filateliji ovaj je model bio prilično popularna parcela. Njena slika objavljena je na bezubim i bezubim poštanskim markama. , Razne zemlje su takođe napravile svoje slike voza. U različito vrijeme bilo je moguće pronaći takve poštanske marke u Mongoliji, Jemenu, Butanu, Grenadi, Palauu i drugim državama.

Neki modeli poput parne lokomotive P36-0110 postali su svojevrsni spomenici u određenim regijama moderne Rusije. Konkretno, ovaj voz se nalazi u selu Mogzon, koje se nalazi na Transbajkalskoj teritoriji.

Zanimljiva činjenica

Na zabatu svih lokomotiva u nizu nalazila se crvena zvijezda, na kojoj je primijenjena bareljefna slika Staljina i Lenjina. Nakon dvadesetog Kongresa CPSU-a , ovaj element je ukinut na većini lokomotiva. Umjesto toga, pojavila se slika grba SSSR-a.